Vlecka Karany

Leckterou činnost lidké populace bych osobně označil jako pitomost. A jednou z nich je náš současný vztah k železnicím a jejich účelovému využití. Lidstvo se třese hrůzou před bulvárními bublinami o globálním oteplování v důsledku exhalací ... pardon, emisí, abych byl "IN". A přitom se s vypětím všech sil zbavuje mnoha možností, jak ty emise snížit.

Trocha čísle pro porovnání

Vezměme si takový dálkový kamión, populární překážkový prvek na dálnici D1 (v poloze ležmo napříč, myšleno). Abych neblafal, díval jsem se do nabídky firmy Renault - nabízejí se výkony v rozmezí od 370 do 500 koní. Při celkové hmotnosti kolem 18/19, 26 a 32 tun. Celkovou hmotností se rozumí vozidlo plus náklad.

A teď si vezměme lokomotivu; takovou typickou - a také s dieselovým motorem, abychom mohli srovnávat. Lokomotiva T 478.4 (podle nového označení řada 754) má dvanáctiválec o výkonu 1 460 kW s elektrickým přenosem výkonu na užitečných 1 200 kW (cca 1630 koní); maximální tažná síla je 180 kN, trvalá pak 120 kN. Abych to trochu přiblížil a necucal si čísla z prstu - konkrétní údaj jsem našel například tento: V Jeseníkách při stoupání 30 promile na Ramzovou utáhne lokomotiva řady 757 zátěž 300 tun rychlostí 27 km/h.

Tak a ještě jak to vypadá s železničními nákladními vozy - výtečného Průvodce nákladní přepravou Českých drah s popisem všech možných vozů najdete na Internetu. Pro zajímavost si vezměme takové ty klasické hnědě natřené uzavřené vozy - dvounápravový váží prázdný 15 tun a uveze 17-25 tun, čtyřnápravový váží 25 tun a uveze 39-55 tun. Ta nosnost se bere podle klasifikace trati (jak moc ji lze zatížit).

No tak teď máte k dispozici zhruba všechno, co je zapotřebí - a můžete srovnávat .... Komentáře se pro tentokrát zdržím.

Podivný obrázek

Viděli jste již někdy něco takového? Tahle fotka je od hradla Káraný mezi Čelákovicemi a Lysou nad Labem z 18. února 2007 ... Vlečka k vodárně do Káraného byla "zrušena" tím, že byla přerušena část jednoho jazyka výhybky, zatímco druhý jazyk i ovládací mechanismus byly zachovány. Pro upřesnění - levý obrázek fotografován z koleje ve směru od Lysé nad Labem k Čelákovicům, pravý zády ke koleji odbočující do Káraného. Vlaky tu jezdí plnou rychlostí. Sice je vidět u výhybky čidlo zabezpečovacího zařízení, ale dovedete si představit, kdyby se jazyky z jakéhokoliv důvodu nečekaně pohnuly? Samozřejmě mluvím z pohledu amatéra - ale není to tak dávno, co se jazyk výhybky pod tíhou lokomotivy zlomil a lokomotiva plus několik vozů rychlíku vykolejily.

Historie káranské vlečky

V roce 1889 byl vydán zemský zákon o realizaci a provozu Společné vodárny a společného vodovodu pro hlavní město Prahu č.48 ze dne 16. srpna 1899. Jak bylo v té době obvyklé, Správa společné vodárny vyzvala odborníky ke zpracování návrhu na dodávky vody do Prahy. Po jejich posouzení byl v roce 1902 vybrán návrh stavebního rady Adolfa Thiema z Lipska. Německý hydrogeolog objevil v oblasti u Káraného příznivé podmínky pro získávání potřebného množství velmi kvalitní podzemní vody. Vodosprávní schválení dostalo se tomuto projektu vynesením c.k. okresního hejtmanství v Karlíně ze dne 27. prosince 1904 č. 58 055. Definitivní projekt výstavby vodárny Káraný byl zpracován v roce 1905.

Jako první součást byla již roku 1904 projednána výstavba vlečky do vodárny, která byla podmínkou realizace stavby. Velký objem stavebního materiálu nebylo možno jiným způsobem do Káraného dostat i když se zvažovala doprava loděmi. Ale z hlediska budoucnosti a především trvalého přísunu uhlí k pohonu parních strojů , Správa společné vodárny rozhodla pro stavbu železniční vlečky. Stavba vlečky, odbočující z tehdy jednokolejné trati u sv. Václava, musela být ukončena do konce května 1906, protože v červnu mělo být započato se stavbou vodárenských budov a jímacích zařízení.

V roce 1904 vyhlásila správní rada vodárny veřejnou soutěž na zpracování projektu a výstavbu vlečky. Z nabídek byla vybrána firma Král & Štěpán, dříve Reiter & Štěpán, Praha II, Štěpánská ul. 49, která ve spojení se stavitelem ze Sadské, Ing. Václavem Fantou, nabízela i zhotovení stavby. Cenu včetně kompletní dodávky navrhovali 84 165,40 K.

V průběhu roku 1905 se projednávaly jednotlivé náležitosti k výstavbě vlečky a předseda správní rady, architekt Gregor, spolu s náměstkem, stavebním radou, začali tušit, že zajistit stavbu vlečky v úřednické mašinérii a naplnění podmínek železničního eráru nebude žádnou jednoduchou záležitostí. K tomu ministerstvo železnic č.j.: 39764 ze dne 12. září 1905 nařídilo na základě předložených plánů firmou Král & Štěpán pochozí komisi a řízení vyvlastňovací na den 20. října 1905 na vlečce. Proto Správní rada společné vodárny na svém zasedání dne 17. října uznala, že bude potřebovat odborníka pro technickou pomoc při odborném dozoru nad stavbou vlečky. Obrátila se s žádostí na Zemský výbor království Českého. Na úvod komise byl projekt vlečné dráhy prohlášen "významu veřejné prospěšnosti", protože jinak by stavby běžným způsobem nebyly umožněny.

Po vložení výhybky do hlavní tratě dne 17.dubna 1906 se materiál dopravoval přímo na vlečku a jeho přeprava již tolik nekomplikovala provoz na jednokolejné trati do Prahy. Stavba proběhla podle smlouvy, a tak k 31. květnu 1906 byla vlečka až na drobné dokončovací práce hotova a dnem 1. června 1906 na ní povolen prozatímní provoz s omezením rychlosti na 20 km/hod. V km 4,809 trati Lysá - Praha odbočuje jmenovaná vlečná dráha z hlavní trati výhybku a vede až do km 3,718 do čerpací stanice Káraný. Největší stoupání je 7,5 promile a nejmenší poloměr oblouků ke 280 m. V místě odbočení bylo nově vystavěno hradlo Káraný. Pravdou je, že toto stanoviště bylo zde sloužícími železničáři na dlouhá léta velmi oblíbeno.

Vlečka sloužila nejprve k dopravě stavebního materiálu do Káraného Od roku 1912 začala převažovat doprava uhlí.

Pokusné čerpání vody bylo zahájeno 18.10. 1912, kdy byla voda jímána z 220 studní. Vodárna o trvalé kapacitě 880 l/s byla uvedena do provozu 1.1. 1914 a jímání vody bylo z 567 studní. Délka vodárenského systému od nejvzdálenějšího jímacího bodu u Benátek nad Jizerou až po vodojemy v Praze se blížila 50 km, celková délka svodného a výtlačného potrubí o profilech od 250 mm do 1 100 mm byla 70 km. Výtlačné potrubí bylo zaústěno do dvou vodojemů o objemu 11 000 m3 na Karlově.

V roce 1934 skončila na vlečce přeprava uhlí v důsledku rekonstrukce strojovny čerpací stanice, kdy byly parní stroje nahrazeny elektrickými motory.

V roce 1937 proběhla modernizace zabezpečovacího zařízení hradla Káraný instalací mechanických návěstidel závislých na zabezpečovacím zařízení v Lysé nad Labem. Komplexní obnova vlečky v roce 1955 vedle výměny kolejového svršku, bohužel zasáhla i do kolejiště vodárny a silně jej zredukovala. Až v roce 1965 byl na hradlo zaveden elektrický proud a tím skončilo období petrolejového osvětlení.

S ohledem na malý provoz na vlečce byl roku 1971 podán návrh na její zrušení. Díky občasné potřebě obsluhy vodárny nebyl návrh schválen. Výměnu mechanických návěstidel za elektrická na hradle si v roce 1975 vyžádala elektrifikace trati Lysá nad Labem - Praha.

V souvislosti s modernizací stanice Lysá nad Labem bylo v roce 1996 modernizováno i u traťové zabezpečovací zařízení v úseku Lysá nad Labem - Čelákovice. . Bylo uvedeno do provozu automatické hradlo a zaveden obousměrný provoz. Tak byla po devadesáti letech na hradle Káraný ukončena služba zaměstnanců Českých drah.

Po roce 1989 dochází v důsledku nevyjasněné dopravní politiky státu k postupnému přechodu přepravy zboží ze železnice na silnice a tím k útlumu nákladní přepravy po železnici. Ekologie a bezpečnost provozu na silnicích zůstávají nepovšimnuty.

Dne 31. března 2003 byl ukončen provoz na vlečce do vodárny Káraný, která byla v posledních letech využívána k nostalgickým jízdám historických vlaků tažených parní lokomotivou. V Káraném není firma, která by přepravovala zásilky po železnici a těžko i v budoucnosti ve vodárenském pásmu vznikne..

Informace jsou převzaty z turistické tabule poblíž hradla - autor zde však bohužel chybí ...

Poslední jízda ...

Den železnice, 28. 9. 2002 - parní lokomotiva 423.009 plus 5 x osobní vozy řady Be ...
Lysá nad Labem - Milovice a zpět,
Lysá nad Labem - Káraný vodárna a zpět ....

Rozsudek .... aneb rozum (???) zvítězil

Hlavní město Praha se rozhodlo zrušit vlečku Káraný. Na úřední desce magistrátu bylo zveřejněno oznámení o zadání veřejné zakázky na likvidaci této vlečky. Součástí má být kromě fyzické likvidace kolejí také oprava přejezdových konstrukcí a úprava zabezpečovacího zařízení. Vlečka v současnosti odbočuje ze širé trati mezi stanicemi Čelákovice a Lysá nad Labem na trati 231, a to v místě dnešního automatického hradla Káraný. Vlečka byla vybudována v souvislosti s výstavbou vodárny, která je jedním z hlavních zdrojů pitné vody pro Prahu. Vlečka je již řadu let neužívaná, a proto se město rozhodlo ji zlikvidovat.

Pár obrázků na rozloučenou

Zaústění vlečky na hlavní trať je - či spíše bylo - provedeno podle předpisů. Kolej vlečky byla standardně vedena na kusou kolej (na obrázku vlevo stojím na ní, čelem k vlečce), aby se žádné vozidlo z vlečky náhodným pohybem nemohlo dostat na hlavní trať. Cesta z vlečky a na vlečky musela být postavena přestavěním obou výhybek do odbočky. Kusá krycí kolej se ještě větvila na tři dílčí koleje sloužící k odstavení vozů, bylo-li třeba. Dnes jsou tyto koleje již zarostlé (obrázek vpravo).

Prohlédněte si pár snímků z trasy vlastní vlečky ... již brzy se tyto pohledy stanou minulostí ... První obrázek ukazuje místo, kde bývalo postaveno klasické mechanické návěstidlo s ramenem, kryjící vjezd z vlečky na hlavní trať. Předzvěst tohoto návěstidla byla zjednodušená - jen plechová nepohyblivá tabule. Výkolejka byla mezi km 1 a km 2 před skládkou písku. Na pátém obrázku je snad poslední dochovaný skloník - informoval strojvedoucího, že následujících 430 metrů bude trať klesat ve spádu tři promile. Na posledním snímku je dobře zachovalá trať před vodárnou.

Vjezdová vrata do vodárny Káraný, podle předpisů stále ještě opatřená návěstmi "uzávěra koleje". Výhybky a kolejiště uvnitř vodárny jsou, navzdory kdesi publikovaným zprávám, ve velmi dobrém stavu (alespoň z laického pohledu).

Takže ... sto let sloužila, teď nějaký koumák máchnul perem - a nebude. Někdo dostane pár tisícovek za kolej odevzdané do sběru a lidé začnou zapomínat. Ale není to škoda? Ta stará tra´t přece nikomu nepřekážela. Mohla se zakonzervovat - a jednou, až třeba nafty už nebude tolik, mohla zase posloužit. Ale myslet na budoucnost, to se v současnosti nějak moc nenosí. Po nás potopa ...

Výše uvedené záběry již patří minulosti ...

Z vlečky nezbylo již nyní, na začátku roku 2008 ani to torzo, co jste si mohli prohlédnout na výše uvedených fotografiích. Koncem léta 2007 byly koleje sneseny a zlikvidován byl i celý železniční svršek. Za své vzalo i manipulační kolejiště u hradla Káraný, jehož koleje již v poslední době zarostlo náletovými borovicemi. Na trati zbyla jen ořezaná výhybka, která díky tomu, že je projížděna plnou traťovou rychlostí, budí tak trochu mrazivý dojem .... Nepůsobí to tu příliš bezpečně.

Rychlíky tu jedou stovkou ... ta výhybka ale vypadá nebezpečně ...	Výhybka označená K1 je poslední z manipulačního kolejiště hradla Káraný
Automatický zabezpečovací systém nahradil stará něvěstidla s ramenem	Posledních pár pražců - a přitom to není tak dávno, co se celý svršek opravoval ...
Vykopaný námezník - za něj nesmělo vozidlo přečnívat, aby neohrožovalo sousední kolej.	Tudy vedla kolej vlečky. Pamatuji ještě, že tu stával starý mechanický semafor ...
Vpravo byl ještě v létě násep s kolejemi. Zničit to celé bylo tak jednoduché ...	Nezbývá než doufat, že v tom urovnaném prostoru nevyroste nějaká silnice ...

Zlikvidovat starou vlečku bylo tak snadné ... a tak krátkozraké. Za koleje dodané do šrotu byl ale zisk ... stimul mocnější rozumu. Vadila tam ta vlečka někomu? Proč nebylo popřáno sluchu okolním městům? Mohla to být pěkná technická památka, po které by tu a tam mohl projet nostalgický vláček s cestujícími .... A až jednou začne ta černá břečka doopravdy docházet a dnes nablýskané kamióny budou nehnutě rezivět v ohradách -- mohly se ty staré koleje ještě hodit.

Den otevřených dveří v Káraném 1999

Z archívu pana Luboše Krause jsem dostal pár fotek s tehdy ještě lysáckou Lízou 423.009 při akci Den otevřených dveří v káranské vodárně 14. 6. 1999. Svršek i kolejiště vlečky jsou viditelně v bezvadném stavu - však bylo vše z gruntu renovováno v letech 1983-1984. O to více škoda je, že kolej, která nikomu nepřekážela, musela zmizet. O nostalgické jízdy s parou je stále větší zájem a určitě by z nich byl větší zisk než z jednorázové likvidace pár tun kolejí do šrotu - když už se dneska opravdu všechno poměřuje penězi.

A ještě dva velmi staré snímky z hradla Káraný

Od pana Krause mám také dva krásné snímky z dob, kdy hradlo Káraný ještě fungovalo jako klasické hradlo s obsluhou a o bezpečnost provozu se staralo klasické reléové zabezpečovací zařízení. Tehdy ještě železnice dávala spoustě lidí obživu, což bohužel se v dnešní době vytratilo. A přestože se všechno automatizuje a nad provozem bdí počítače, vtírá se pocit, že těch selhání je v poslední době nějak moc - i když se s oblibou svádějí na "lidský faktor", což je - mezi námi - formulace dosti obludná.

Vodárna v Káraném ještě v době parního provozu

Na obrázku vlevo je patrné dohotovené drážní těleso nové vlečky do vodárny. na druhém snímku vás jistě upoutají písčité pláže kolem Labe a také druhý komín - blíže k řece - který již dnes nestojí. Labe a jeho okolí sloužilo k rekreaci a odpočinku; bohužel se v době socialistické industrializace změnilo v mrtvou a jedovatou řeku, do níž se teprve teď naštěstí vrací život.

A tady vidíte srdce celé vodárny - parní čerpadla. Vlevo jsou mechanizovaná topeniště parních kotlů a vpravo jsou parní stroje pohánějící čerpadla. Jsou rozestaveny v té veliké prosklené hale, která je na fotografii vpravo od komínu. Celá vodárna dodnes nezapře, že i technologické stavby lze vytvořit s velkou dávkou vkusu tak, aby nehyzdily krajinu a naopak se do ní začlenily.

A zde je perlička na závěr. Ten pán na obrázku býval ve vodárně strojníkem, a je to pradědeček pana Krause, z jehož archívu jsou i tyto historické snímky.