wz

Jak se řídí Prasátko

Celý život se zajímám o železnici a lokomotivy a přesto jsem nikdy žádnou lokomotivou nikdy nejel. Vylézt si přímo do "kuchyně" člověk občas má možnost - třeba v muzeu v Lužné u Rakovníka nebo v jiných muzeích - ale zkusit si sám, jak se lokomotiva řídí, k tomu se nedostane. I zželelo se mé rodině mojí maličkosti a k narozeninám jsem dostal "zážitek" - řízení lokomotivy. O tom, kdy, s kým, jak a za kolik to bylo se zmiňovat nebudu, neb byly jisté problémy. Každopádně doporučuji případným zájemcům si vzít s sebou telefon, kdyby se jim stalo to, co mě - že na mě prostě zapomněli a lokomotiva přijela se zpožděním až na telefonickou urgenci. Ale jak se říká - konec dobrý, všechno dobré. Prostě to je opravdu zážitek.

Tato lokomotiva byla vyrobena byla v roce 1961 a jak je vidno, těší se i přes trochu ošuntělý vzhled dobrému zdraví. I když asi chudák dostává od "zážitkářů" zabrat.

 

 

Tam, jak je to číslo 701557-1, tam bývala kdysi u ČSD tabulka T 211; tento kód značil dieselovou lokomotivu se dvěma hnanými nápravami, maximální rychlostí 40 km/h a vahou cca 22 tun. Srdcem lokomotivy býval dvanáctiválcový, vzduchem chlazený dieselový motor Tatra, s válci do "V", který býval montován do dnes již historických nákladních automobilů Tatra 111. Později byl u mnohých lokomotiv nahrazen motorem obdobným, ale modernějším - Tatra 930-51.

Nejprve se s lokomotivou seznámíte jízdou s instruktorem - zkušeným mašinfírou. Mašinka ho poslouchá na slovo a její řízení tedy vypadá poměrně jednoduše. Ale skutečnost bude zřejmě jiná. O této lokomotivě se totiž píše: Lokomotiva klade na strojvedoucího poměrně vysoké nároky - technika jízdy na tomto stroji je totiž poměrně ojedinělá a rozhodně ne jednoduchá.

V čem je problém? Přenos výkonu mezi motorem a hnanými nápravami je mechanický - ne tedy hydrodynamický nebo elektrický, jak bývá obvyklé u moderních lokomotiv. Mezi motorem a nápravami je převodovka se spojkou, podobně jako u auta. A většinou každý začátečník si při první jízdě s autem poněkud zaskákal nebo mu prostě při necitlivém rozjezdu "chcípnul" motor. Ale osobní automobil váží kolem jedné tuny, zatímco tato lokomotiva má dvaadvacet tun. Trochu moc na poskakování, že?

 

 

Podívejme se teď na ovládací panel a do motorového prostoru. Ovládací panel je umístěn mezi oběma okny, umožňujícími výhled podél kapoty motoru (připomíná to parní lokomotivu, ne?). Nejdůležitější ovladače jsou zdvojeny a umožňují stroj ovládat z pravého i levého stanoviště.

Na panelu jsou umístěny všechny kontrolní a ovládací prvky. Vlevo nahoře je ampérmetr ukazující dobíjení baterie 24 V palubní sítě. Pak je řada vypínačů pozičních světel, reflektorů a osvětlení kabiny. Vpravo jsou tlakoměry oleje v motoru a v převodovce, tlakoměry brzd, teploměry motoru a převodovky a rychloměr. U vnitřního dolního rohu okna jsou páky pískování a u vnějšího rohu okna páky obou pneumatických brzd - přimočinné i samočinné tlakové. Strojvedoucí drží ruku na plynové páce. Dvojice menších páček ovládá houkačky. Vlevo od nich s bílým koncem je reverzní páka a tou velkou pákou v rohu panelu se řadí rychlosti. Páka spojky je po straně panelu - ta z tohoto pohledu vidět není.

Pohled do motorového prostoru ukazuje v popředí kotouče spojku a za ní těleso převodovky. Vše je ovládáno pneumaticky, tlakovým vzduchem. Převodovka byla vyráběna v licenci německé firmy Mylius Getriebe. Je mechanická čtyřstupňová s pneumatickým řazením a předvolbou jízdních stupňů. Je vybavena reverzací, takže změnou smyslu otáčení lze využít všechny čtyři převodové stupně pro jízdu vpřed i vzad. K výstupnímu hřídeli převodovky jsou připojeny kloubové hřídele, pohánějící obě nápravové převodovky. Obdobný princip včetně motoru byl použit i při konstrukci motorového vozu M 131, který budete nejspíš znát pod názvem Hurvínek.

 

 

Strojvedoucí vysvětluje princip předvolbového řazení rychlostí. Otočnou pákou v rohu ovládacího panelu zvolíte požadovaný převodový stupeň (1 až 4, nulo je označen neutrál, pro jízdu "ve výběhu"). Zatím se nic neděje. Jakmile posunete spojkovou páku, umístěnou na boční stěně pultu pod řadicí pákou dopředu, tlakovým vzduchem se rozpojí spojka a zařadí se předvolený rychlostní stupeň. Je potřeba spojkovou páku chvíli v té krajní poloze podržet, aby mechanismy vše stihly.

Zpětným pohybem spojkové páky se spojka sepne. Při tom je třeba citlivě pracovat s pákou plynu - je to podobné jako u auta, jen se tu vše musí ovládat rukama. Řidič začátečník považuje obvykle tři pedály pro dvě nohy za výrobní vadu, posměšek od výrobce. I tady máte ze začátku pocit, že mít tři ruce by bylo moc užitečné.

 

 

No tak teď už víme vše potřebné pro rozjezd. Můžeme si to vyzkoušet sami. Jé, hele, zajíc !!! Běžel pak vedle lokomotivy asi 200 metrů - asi s námi závodil nebo se díval, jak mi to jde.

 

 

Protože jsme při instruktážní jízdě dojeli na konec vymezeného úseku kolejiště, je třeba pákou reversu obrátit směr další jízdy. Rychlostní páka je zatím na nule, tedy v neutrálu.
 

 

Rozjíždíme se na dvojku - jednička je ignoruje, jako když jsem se učil jezdit na vojně s Pragou V3S - pružný dieselový motor si to přebere a rozjezd bude měkčí. Takže páku předvolby rychlostí přesunout do polohy s číslem dvě. Spojkovou páku posunout dopředu, teprve tím se řadí dvojka, trochu přidat plyn a pomalu pouštět spojku ...

 

 

Dvě stě třicet koní krmených naftou pohnulo dvadvacet tun těžkou lokomotivou ... Jůůů, už to jede ... tak víc plynu a rychlostní páku na trojku. Znovu manipulace s rychlostní pákou, teď do polohy označené trojkou, ubrat plyn, spojkovou páku dopředu, chviličku podržet, přidat plyn a citlivě pouštět ... Stejně tak potom čtyřku. Chvíli jedeme, ale připravíme se na zastavení - řadicí páku dáme na nulu. Dokud se nedotkneme spojky, lokomotiva stále jede "pod plynem". Jestliže ale s řadicí pákou na nule zapneme a vypneme spojku, motor přejde na neutrál a pojedeme setrvačností - ve výběhu.
A teď si zkusme jak to brzdí. Přímočará brzda se ovládá pro začátečníka dost nezvykle - trojcestným kohoutem. S pákou uprostřed se neděje nic, dopředu se odbrzdí, k sobě zabrzdí ... Ovšem je to jinak, než by člověk čekal. Účinek brzdy totiž není úměrný stupni vychýlení páky, ale době, po kterou je páka vychýlená. Zpočátku to člověk přežene a brzdí moc, ale dá se to naučit. Se samočinnou tlakovou brzdou, která brzdí nejen lokomotivu, ale i připojené vozy, by to bylo jednodušší. Ale zajímavější bylo si vyzkoušet tu těžší variantu ovládání.

 

 

A teď cvičení v brždění - vyberete si nějaký bod u trati (pomyslné vagóny, které chcete připojit) a zkusíte zastavit co nejblíže u něj ...
První rozjezd a zabrzdění máme za sebou. Takže teď to zkusíme na opačnou stranu. Změna směru jízdy pákou reversu, dvojka, spojka, motor nabírá obrátky, rychlostní páka je připravená na trojce a levá ruka na spojkové páce.

 

 

Takový je výhled strojvedoucího při jízdě směrem dopředu. No a to je zhruba všechno ...
 

 

Řídit novodobé lokomotivy je principielně mnohem jednodušší, jenže tohle bylo zase zajímavější - člověk tu jakoby začíná od píky ...

A nakonec jsem si nechal informaci, proč se té lokomotivě vlastně říkává "prasátko". Je to podle té dvojice kruhových vstupních hrdel turboventilátorů pro vzduchové chlazení motoru, připomínajících nozdry prasečího rypáku. Mašince se ale neříká jen prasátko - někdo ji zná také pod jménem skokan, kocour nebo puklík.

 

 


Vlk Samotář

Zpět na stránky Jak jde život tu i onde...

 

Zpět k Mostu ?