wz

Setkání se Šlechtičnou

Povedlo se. V pondělí ráno 14.4. 2008 stála „na dolním“, jak se stále přezdívá depu v místech budoucího ODSunutého brněnského nádraží, zatopená parní lokomotiva. 475.101 posílala k nebi oblaka bělostné páry, ostře kontrastující se sytou černí nově vylakovaného stroje. První z rodu šlechtičen, hrdá nositelka titulu Národní technická památka, se po dvouleté přestávce vrátila mezi provozní vozidla.

A tak tu Šlechtična První stála připravena ve společnosti doprovodného vozu na kolejích depa. Aby chrlila k nebi oblaka páry, stačily prý jen dvě hodinky práce, holt, nové trubky v kotli se nezapřou. Šlechtična absolvovala testovací jízdu bez ztráty kytičky. V pořádku se vrátila zpět do depa. Brzy je ale znovu opustí. 22. dubna se vydá na vážení, mělo by to být do Českých Velenic. Oficiální premiéra lokomotivy byla 8. května, kdy vyjela v čele zvláštního vlaku  na Pálavský okruh.

A tam jsem se na nádraží v Mikulově s Jejím Veličenstvem setkal ... Ne, nejel jsem tím vlakem, jen jsme projížděli kolem na kole ... no a byli jsme náhodou v pravý čas na pravém místě. Nádraží bylo obleženo davy zvědavců, vyhrávala dechovka a k uvítání byly připraveny i dívky v dobových krojích. A koho že to všichni očekávali?

Pro dopravu dálkových osobních vlaků i rychlíků na tratích s přípustnou hmotností na nápravu 15 t objednaly ČSD dvojčité lokomotivy s indikovaným výkonem přibližně 1800 až 2000 koní. Jejich konstrukcí i výrobou byla pověřena lokomotivka Škoda, která navrhla typ s uspořádáním dvojkolí 2‘D 1‘, řady 475.1, se čtyřnápravovým tendrem řady 935.0. Lokomotivy se začaly vyrábět ke konci roku 1947 a ČSD převzaly první dne 2. 12. 1947, a to lokomotivu 475.103. Cena byla stanovena na 3 114 315 Kčs a tendru řady 935.0 na 665 250 Kčs. Teprve o těchto strojích lze právem říci, že byly vrcholem pokroku a modernosti v našem vývoji parních lokomotiv. Jejich konstrukce přinesla některé dosud u nás neznámé novinky, jež se pak staly vzorem pro stavbu dalších typů lokomotiv u ČSD.

 

 

Trošku si ta čísla vyjasněme. Označení 2‘D 1‘ charakterizuje uspořádání dvojkolí -- tedy vlastní "podvozek" lokomotivy.

Písmeno D udává počet hnacích náprav -- to jsou ty s těmi velikými koly poháněnými od parního stroje. Písmeno "D" je čtvrté v abecedě a hnací nápravy jsou tedy čtyři.

Před a za poháněnými nápravami jsou další nápravy s menšími koly, která poháněna nejsou. To jsou tak zvané běhouny. Vpředu jsou dva, vzadu jeden -- to je význam těch číslic 2 a 1. Protože parní lokomotiva bývá dlouhá, mohly by být problémy s projížděním oblouků -- proto bývají běhouny uloženy v rámu pohyblivě; pokud ano, vyznačují to ty apostrofy. Pokud by apostrofy chyběly, byly by běhouny pevně usazené v rámu.

Na bocích budky strojvedoucího a vpředu na kotli je zdaleka viditelná tabulka s číslem  475.101. To  není jen tak nějaký kód číselníku pro počítač; v době kdy se tahle krasavice narodila stejně ještě počítače nebyly. Čtyřka znamená počet hnacích náprav (jako to písmeno "D"). Když k prostřednímu číslu přičtete 3 a vynásobíte výsledek deseti, dostanete nejvyšší povolenou provozní rychlost lokomotivy. Takže (7 + 3) x 10 = 100. Šlechtična tedy má povoleno jezdit rychlostí do 100 km/h (což ovšem neznamená, že nedokáže více). Třetí číslice vypovídá něco o váze lokomotivy. Když k ní přičtete 10, dostanete tlak v tunách na jednu spřaženou nápravu -- v našem případě tedy 15 tun; na čtyři nápravy 60 tun. To je důležité vědět vzhledem k tomu, zda trať má pro danou lokomotivu dostatečnou únosnost. První v trojici číslic za tečkou označuje číslo konstrukční skupiny (1) a další dvě číslice udávají inventární číslo. Pokud bylo ve stejné skupině vyrobeno lokomotiv více, používalo se čtyřčíselné označení.

Toto značení se dříve užívalo pro všechna hnací vozidla i motorové vozy; před číselný kód se přidávalo ještě pak písmeno - M pro motorové vozy, T pro dieselelektrické lokomotivy, E pro střídavé a S pro stejnosměrné lokomotivy elektrické (ES pro dvouproudové). Parní lokomotivy žádné písmeno neměly -- jako hrdé zakladatelky rodu ho nepotřebovaly. Škoda jen, že toto značení bylo opuštěno...

Podobná tabulka je i na tendru - 935.0. Když k první velké číslici přičtete trojku, dostanete objem uhláku v krychlových metrech (9 + 3 = 12 m3). Druhá a třetí číslice udávají obsah vodojemu, opět v krychlových metrech -- tedy 35 m3. Když to všechno sečtete, dostanete dosti úctyhodnou váhu plně vyzbrojené lokomotivy. Malé číslice za tečkou mají stejný význam jako u lokomotivy

Deset minut po jedenácté hodině se za zatáčkou trati směrem od Brna objevil oblak dýmu a za chvíli se objevuje lokomotiva a za ní dlouhý had vagónů. Chvíli se zdá, že tu vlak ani nezastaví -- ale zdání klame, protože vozů je tolik (snad 15 ?), že lokomotiva musí zastavit až před výhybkami, aby se vlak vůbec do nádrží vešel. Každého jistě upoutala lehkost a elegance, s jakou se tak mohutný stroj pohybuje -- téměř tiše, žádný rachot a zápach, jen typická nostalgická vůně uhlí a páry s horkým olejem.

 

 

Vlak zastavil -- a v tu chvíli se ozývá dusot stovek nohou a ba i tu a tam psích tlap ... všechno se žene k lokomotivě. Zpočátku nesměle, ale dáma v černém se chová kultivovaně, neplive oheň ani nechrlí páru ... a tak je za chvilku v obležení. Chová se jako hodná a trpělivá babička (je jí 61 let), která nechává po sobě lézt vnoučata -- a děti skutečně za chvíli pózují na plošince vpředu pod dýmnicí a kolem cvakají spouště fotoaparátů jako o závod. Pak musí děti o kousek dál -- lokomotiva malinko couvne, aby se uvolnila spřáhla mezi vozy; část jich zde totiž zůstává. Je požitek sledovat zdánlivou lehkost práce servopohonu přestavujícího rozvody pro zpětný chod a pak zase pro jízdu vpřed ...

 

 

Dva proudy dýmu z komína ... ale proč je jeden hnědý a jeden bílý? To proto, že ten světlý je proud páry z turbodynama, zdroje elektrického proudu. Tím se také vysvětluje neustálý lehký svist, pro stojící parní lokomotivu netypický -- světla totiž stále svítí a dynamo musí dodávat proud. Z komína pak jde skutečný dým z hořícího uhlí. Kdyby ve stanici poklesl tlak páry, topič jí trochu vpustí do tak zvané dyšny a tím vyvolá větší tah vzduchu přes topeniště. Za jízdy zajišťuje tah pára vyfukovaná z válců. Do toho se ozývá pomalé rytmické dusání kompresoru dodávajícího stlačený vzduch pro brzdový systém a některé servopohony. A k čemu jsou ty tři "hrnce" na kotli? Na obrázku zleva je to tzv. napájecí dóm (z něj se napájí kotel vodou), pak písečník a poslední je parní dóm s ventilovým regulátorem -- to je nejvyšší místo na kotli, odkud se odebírá pára pro pohon válců. No a ten mnohem menší "hrneček" je pojistná záklopka.

Ještě k čemu ten písečník -- zde má strojvedoucí k dispozici zásobu suchého (předem vysoušeného) písku. Kdyby lokomotiva začala na trati při rozjezdu prokluzovat, vyfukuje písek pomocí stlačeného vzduchu pod hnací kola. Jak vidíte, jsou tam opravdu čtyři trubky, ke každé nápravě vždy jedna (na obou stranách).

A k čemu jsou ty veliké plechy vpředu na kotli? Jejich úkol je jednoduchý -- při jízdě ze svahu nebo tehdy, když je přivřen přívod páry, není kouř z komína vyfukován parou do výšky nad jedoucí stroj. Strojvedoucí by pak mohl mít ztížený výhled. Proto jsou tu tyto usměrňovací plechy, které zajišťují strhávání kouře proudem vzduchu.

 

 

Pro milovníky technických dat si teď uveďme, kdeže se rodila síla těch skorou dvou tisícovek koní ....  Ležatý kotel měl dva prstence, první z plechů tloušťky 21 mm, druhý z plechů 22 mm tlustých, a jmenovitý průměr 1800 mm. Skříňový kotel měl plechy tloušťky 17 až 22 mm, na dveřnici byly plechy 16 mm a u přechodové stěny 19 až 22 mm tlusté. Mezi trubkovnicemi byla vzdálenost 5250 mm a celková délka kotle 12 000 mm. V kotli bylo 101 žárnic průměru 57/51,5 mm a 33 kouřovek průměru 152/143 mm. Přehřívač páry měl 33 článků s trubkami průměru 38/32 milimetrů. Topeniště bylo z plechů 9,5 mm tlustých a jeho trubkovnice z plechu tloušťky 15 mm.

Dvě varné trubky měly průměr 76/64 mm. Součástí topeniště s natřásacím roštem Houlson (4 pole) byl varník a spalovací komora. Nepřímá výhřevná plocha kotle byla 176,8 m2, přímá 24,2 m2 a celková 201 m2. Rošt měřil 4340 m2 a tlak páry byl 16 barů. Velkotrubnatý přehřívač měl plochu 75,2 m2.

Při zkušebních jízdách lokomotivy dosahovaly rychlosti až 115 km/h při klidné jízdě a při zkouškách s dynamometrickým vozem se u nich naměřil indikovaný výkon přes 1900 koní, který byl omezen zejména fyzickými možnostmi topiče. Podle služebních předpisů lokomotiva řady 475.1 utáhla na rovině vlak ze čtyřnápravových vozů o hmotnosti 600 t rychlostí 100 km/h, na stoupání 5 ‰ tentýž vlak rychlostí 60 km/h nebo stejný na stoupání 10 ‰ ještě rychlostí 32 km/h. Lokomotiv řady 475.1 se celkem objednalo 172 kusů a lokomotivka Škoda je dodávala v letech 1947 až 1950.

 

 

A tady již Šlechtična opouští Mikulov. Přeji jí ještě spoustu bezproblémových kilometrů a aby měla kolem sebe stále tolik nadšenců jako teď, kteří nelitují práce a námahy, aby ten krásný stroj udrželi v chodu. Díky jim za to !!!

Prameny


Zpět na Milníky v řece času

 

Zpět k Mostu ?

JL